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中西部高鐵“剎車” 支線航空的新機遇

時間:2021年08月09日   來源:

今年 2 24 日,中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》,并發出 通知,要求各地區各部門結合實際認真貫徹落實。緊接著 3 15 日國務院辦公廳轉發了由 國家發改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯合發布的《關于進一步做 好鐵路規劃建設工作的意見》(以下簡稱“意見”),隨著這兩份文件的發布,高鐵經歷了 10 多年的投資建設熱潮后,開始“剎車”了。

高鐵“剎車”的原因

截止到 2019 年年底,我國鐵路總里程已達到 3.5 萬公里,位居全球第一,我國修建高鐵這些年,高鐵有沒有賺到錢呢?根據國鐵集團披露的最新經營財務數據,顯示 2020 年 上半年共實現營業收入 4039 億元,同比大幅下降了 1242 億元,實現了經營凈利潤為虧損 955 億元。除了收入下降的原因以外,成本居高不下是造成嚴重虧損是主要因素。

那么,高鐵建設成本的主要因素包括:路線設計速度、軌道類型、沿線地形、天氣條件 (如極低氣溫需要對路基進行特殊設計)、土地征用成本(在人口密集的城市地區,這項成本相當高)、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設及大型車站的建設等。設計時速 350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設計時速250公里的客運專線(個別除外)的單位成本為每公里 7000 萬至 1.69 億元。由于鐵路建設投資巨大,大部分鐵路應當是時速 160 公里左右的客貨混跑鐵路,高速鐵路只能在客流巨大的通道上建設。

在中西部地區建設只能運送旅客的高速鐵路,會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量 閑置,高鐵主要滿足旅客的消費需求,不能用于運輸貨物的生產性需求。在淡季,蘭新高鐵 的客運收入甚至不足以支付電費,導致了部分線路出現常年“運椅子”的尷尬現象。如果高 鐵建成后,運輸量長期低于盈虧平衡點,就會出現產能過剩造成嚴重的資源浪費。由于鐵路 建設的投資規模巨大,鐵路的產能過剩會比其他行業產能過剩造成更大的損失。

《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》開篇就提出了:“在鐵路規劃建設工作中, 一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況,鐵路企業也面臨經營 壓力較大、債務負擔較重等問題”,對新修高鐵做了諸多限制,例如:

(1)綜合考慮鐵路與公路、水運、民航、城市交通等關系;

(2)嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足 80%的,原則上不得新建平行線路;

(3)嚴禁以新建城際鐵路、市域()鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

(4)規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度 2500 萬人次/年以上、中長途 客流比重在 70%以上的高鐵主通道線路,可采用時速 350公里標準;

(5)規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度 2000 萬人次/年以上、 路網功能較突出的高鐵線路,可預留時速 350 公里條件。

(6)規劃建設近期雙向客流密度 1500 萬人次/年以上的高鐵區域連接線,可采用時速 250 公里標準。

(7)規劃建設城際鐵路線路,原則上采用時速 200 公里及以下標準。 (8)規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線一般采用客貨共線標準。 鐵路是交通運輸體系的一個有機組成部分,要綜合考慮鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通運輸方式承擔的客貨運輸份額,提高國民經濟的整體運行效率。伴隨著高速鐵路 的“剎車”,國家對區域與國土空間的布局,出現了悄然而重大的調整,未來的重心可能會 從地面轉向天空。

支線航空面臨的機遇

在今年 2 月份,中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》,規劃期為 2021 2035 年,遠景展望到本世紀中葉。指出:我國交通運輸發展還存在一些短板,不平 衡不充分問題仍然突出。綜合交通網絡布局仍需完善,結構有待優化,互聯互通和網絡韌性 還需增強;運輸需求大幅增長:旅客出行需求穩步增長,高品質、多樣化、個性化的需求不斷增強。 預計 2021 2035 年旅客出行量(含小汽車出行量)年均增速為 3.2%左右。高鐵、民航、 小汽車出行占比不斷提升,中西部地區出行需求增速加快。

在中西部地區,航空運輸比較優勢明顯。往往需要八九個小時的地面交通,航班飛行僅 需一個多小時。在云南,山區、半山區占全省總面積的 94%,地形地貌復雜,高山峽谷相間, 公路、鐵路建設成本較高,高鐵造價更高。相對而言,建設支線機場投資少、見效快,發展支線航空因而被認為具有明顯的比較優勢。

支線航空面臨的挑戰

面對快速增長的航空市場需求,支線航空的發展仍存在各種各樣制約發展的瓶頸因素, 需要不斷努力改善運營環境。

樞紐機場時刻不足:部分支線機場很難開通或加密至周邊樞紐機場的航班。需要推進空 域精細化管理,不斷提升空域運行效率,加強軍民航融合發展,推進空域改革;支線飛機數量不足:當前大飛機運營小市場現象普遍。據統計,近年來國內支線飛機僅完成不到 20%的支線運輸量,其余 80%的支線運輸量都是用大中型飛機來完成的。相對于我 國的支線航空市場,支線機隊規模仍然偏小,不到全部運輸飛機總數的 6%,干線飛機執飛 支線航班的情況仍然比較普遍,造成運力的極大浪費和市場資源的錯配;支線航司數量不足:要發展支線航空,就要成立更多專門經營支線航空業務的航空公司 或者獨立子公司,使用更多國產支線飛機只有這樣,支線航空補貼才能“用在刀刃上”,提 升國產支線客機在民航運輸市場的份額,助力支線航空市場發展。

航空服務能力不足:要提供更加符合人民需求的支線航空運輸服務,推進供給側結構性 改革。積極構建干支互聯的航線網絡。通過干線帶動支線、支線補充干線,提高支線航線客 流量;加快融入綜合交通運輸體系,解決旅客回家最后一公里的問題,拓展支線機場服務覆 蓋范圍,提高旅客門到門的出行效率;加強旅客中轉服務,推進干支通程航班無縫銜接服務, 提升旅客中轉體驗。

結語

我國地區發展不平衡,中西部地區不方便的地面交通條件限制了當地經濟社會發展。目 前支線航空運輸已進入發展機遇期,有進一步發展的潛力和條件,并且在中西部地區發展潛力和條件尤為突出。“人民航空為人民”,與公路、鐵路相比,發展支線航空投資少、周期 短,便于快速形成便捷的運輸通道,有助于改善交通通達性,促進地區經濟社會發展,提升

人民生活質量。

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